اطلاعات عمومی

 

 

 

 

 

 

 تاریخچه آسانسور در ایران

شواهد تاريخي ايران اثبات مي نمايد که آسانسور در مجموعه هاي منحصر به فرد ((تخت جمشيد))،((معبد آناهيتا)) و((کاخ آپادانا)) پيش از زمان ارشميدس نيز مورد استفاده قرارگرفته است اما درحقيقت بايد تاريخچه صنعت آسانسور در ايران را به دو دوره قبل و بعد ار انقلاب  اسلامي تقسيم کرد .

 

 

 

صنعت آسانسور در ايران قبل از انقلاب :

 

صنعت آسانسور در کشور ما قدمتي ۸۰ ساله دارد و آنچه مسلم و قابل بررسي است اولين آسانسور ها در ساختمانهايي که در زمان پهلوي اول ساخته شده است نصب شده و در ساختمانهاي اطراف ميدان امام خميني (ميدان سپه سابق) مانند باشگاه افسران ستاد ارتش و کتابخانه ملي ، آثار آن وجود دارد و بسياري از آنها توسط کارشناسان خارجي و به کمک نسل اول متخصصين صنعت آسانسور ايران نصب و راه اندازي شده است.همچنين اولين آسانسور الکتريکي ايران براي اولين ساختمان بلند در خيابان جمهوري (مخبرالدوله) در سال ۱۳۲۹ شمسي (۱۹۵۰ ميلادي) طراحي و ساخته شده است.

 

اما آسانسور‌هاي امروزي از حدود ۵۰‌ سال پيش وارد کشور شده است زيرا نسل اول ساختمانهاي بيش از سه طبقه در ايران و آپارتمان سازي بصورت امروزي از سال ۱۳۳۵ شروع شده است.

 

درابتدا آسانسورها بسته بندي شده از خارج کشور به ايران وارد مي شده است. اولين نمايندگي فروش آسانسور در کشور مربوط به يک شرکت سوئيسي مي باشد که توسط يک شرکت ايراني وارد شد و بعد از آن نيز شرکت هاي خارجي ديگر در اين زمينه فعاليت داشتند

 

وليکن بتدريج شرکتهاي ايراني فروش و نصب آسانسور در ايران بوجود مي آيند و در سال ۱۳۴۵ اولين کارگاه توليد درب و کابين با کپي برداري از روي درب و کابينهاي شرکتهاي اروپايي  تاسيس ميشود .همچنين در اين سال ، ايجاد شهرک هاي مسکوني در اطراف شهرهاي بزرگ  و آپارتمان سازي در طرح هاي وزارت مسکن و شهرسازي برنامه ريزي شده و طرح ساخت اولين کارخانه آسانسور سازي در ايران مطرح ميشود و سرانجام در سال ۱۳۵۳ اولين کارخانه آسانسورسازي ايران در زميني به مساحت چهل هزار متر مربع واقع در شهر صنعتي البرز قزوين با نام ايران شيندلر با ظرفيت اوليه توليد چهارصد دستگاه آسانسور تحت ليسانس شيندلر سوئيس به بهره برداري مي رسد و ازسال ۱۳۵۴ تا ۱۳۵۷ توسط شرکت ايران شيندلر دوره هاي کامل آموزش تئوري و عملي نصب آسانسور جهت پرورش نيروي متخصص در نصب آسانسورها برگزارشده و در هر دوره حدود ۲۰ نفر تکنسين موفق به کسب مدرک مهارت نصب مي شوند  و امروزه دانش آموختگان آن دوره ها زبده ترين و کارآمدترين افراد در صنعت آسانسور در ايران مي باشند . بنابراين اغراق نمي باشد اگر از شرکت آسانسورسازي ايران شيندلر به عنوان مادر صنعت نوين آسانسور در ايران ياد کرد.

 

 بعد از آن نيز کارخانجات ديگري توسط شرکت هاي خارجي در ايران فعاليت نمودند که از آن جمله مي توان به کارخانه آسانسور و پله برقي ايران که در سال ۱۳۵۴ تحت ليسانس هاوس هان آلمان در ابهر شروع به توليد کرد و همچنين کارخانه ايران امباربا تحت ليسانس امباربا اسپانيا در شهر صنعتي رشت که در سال ۱۳۵۵ توليد خود را آغاز کرد اشاره کرد .

 

در کنار شرکت هاي توليدي فوق و تا قبل از سال ۱۳۵۷ چهار يا پنج کارگاه توليد درب و کابين به همراه سي شرکت  نصب و فروش آسانسور هم ايجاد مي شود که بعضي از اين شرکت ها نمايندگي فروش شرکت هاي خارجي فوق را در تهران و شهرستان ها دريافت کرده و کارگاه هاي مذکور نيز شرکت هاي فروش و نصب آسانسور را ياري مي دهند. بدين ترتيب تا قبل از بثمر رسيدن انقلاب وضعيت صنعت آسانسور ايران بشرح فوق بوده است.

 

صنعت آسانسور در ايران بعد از انقلاب :

 

درحقيقت ميتوان اين دوره را به دو دوره قبل و بعد از جنگ تحميلي تقسيم کرد .

 

دوران قبل از جنگ :

 

باخروج کارشناسان خارجي از ايران و عدم واردات آسانسور، برخي از شرکتهاي خارجي موجود در ايران تعطيل شده و يا بدليل خروج سرمايه گذار خصوصي از ايران ،اين شرکتها توسط وزارت مسکن و شهرسازي و بانک صنعت و معدن اداره مي شوند .

 

دوران بعد از جنگ :

 

با شروع جنگ و با تعطيل شدن آپارتمان سازي ، صنعت آسانسور ايران رو به رکود ميرود . در اين دوران بدليل تحريم اقتصادي و براساس ضرورت و نياز، دست‌اندرکاران شروع به فعاليت‌هاي توليدي در زمينه ساخت قطعات يدکي آسانسور کردند و بسياري از قطعات آسانسور که تا قبل از آن از خارج وارد ميشد ، درداخل ايران ساخته شده و درواقع آسانسور به صورت تلفيقي در کشور توليد و نصب مي شد . پس از جنگ ، صنعت ساختمان در ايران شروع به رشد کرده و صنعت آسانسور نيز به حرکت درمي آيد .

 

درحال حاضر ۶ شرکت توليد کننده آسانسورو بيشتر از يکهزار شرکت نصب و سرويس آسانسور در سراسر ايران مشغول به کارند که کارشان فروش ، مونتاژو خدمات پس از فروش ميباشد . همچنين تعداد يکصدو بيست کارگاه کوچک و بزرگ در سراسر ايران به ساخت درب و کابين و قطعات آسانسور مشغولند . همچنين در دهه ‌۷۰ مجوز واردات صادر شد و به‌دنبال آن، واحدهاي فروش  و نمايندگي هاي آسانسورهاي وارداتي از جمله اوتيس ، تيسن ،  گلداستار ، فوجي ، ام پي و…….. در ايران تاسيس شدندکه مجموعه شرکتها،کارگاه ها و نمايندگي هاي فوق به همراه چند واحد خدمات مهندسي صنعت آسانسور ايران را تشکيل ميدهند .

 

 

 


پیدایش و انواع آسانسور

آسانسور یا بالابر اتاقک متحرکی است که به وسیله آن از طبقه‌ای به طبقات بالا روند و یا از طبقه بالا به پایین فرود آیند به عبارت دیگر آسانسور تجهیزات حمل و نقل عمودی است که حرکت مردم و یا کالا بین طبقات را تسهیل می‌بخشد. آسانسور معمولاً به کمک موتور الکتریکی باعث حرکت عمودی کابین می‌شود.

پیشینه :

از بررسی معماری ساختمان‌ها در گذشته می‌توان فهمید که در گذشته توان ساخت ساختمان‌های بلند وچود داشته‌است ولی شاید دلیل اینکه چرا این کار چندان رواج نداشته، وجود پله‌های بسیار بوده‌باشد. این مشکل همچنان پابرجا بود تا اینکه یک مکانیک آمریکایی به نام الیشا اوتیسایمنی را در بالابر با به کارگیری چرخی ضامن‌دار که در صورت پاره‌شدن طناب، اندکی پس از سقوط بالابر را متوقف می‌کرد، فراهم کرد. این اختراع که در سال ۱۸۵۴ در نمایشگاهی در نیویورک پرده‌برداری شد، مقدمه‌ای برای کاربرد گسترده بالابر بود.

در حال حاضر یکی از مشکلات ساختمانهای بزرگ کافی نبودن فضای در نظر گرفته شده برای آسانسور است. این امر یعنی پیش‌بینی و منظور نمودن فضای کافی با محاسبه تعداد ظرفیت و سرعت مناسب آسانسورها باتوجه به ارتفاع و جمعیت ساکن و کاربری ساختمان باید در ابتدای کار یعنی در زمان طراحی ساختمانها مد نظر قرار گیرد؛ وگرنه پس از اجرای ساختمان معمولاً افزایش فضای چاه آسانسور بسیار مشکل و در اکثر موارد غیر ممکن است.

آسانسور وسیله‌ای است الکترومکانیکی، در ابتدای اختراع آسانسور به شکل امروزی، بیشتر قطعات و لوازم آسانسورها مکانیکی و الکتریکی بود ولی با پیشرفت علوم در حوزه الکترونیک و نیمه‌هادیها و همچنین ورود حوزه علوم هوش مصنوعی به صنعت این وسیله نیز تکامل یافت و به عنوان یک وسیله کاملاً کاربردی با حوزه سطح دسترسی کاملاً گسترده در بین جوامع شهری قرار گرفت. در طراحی آسانسور علومی همچون مکانیک، برق و الکترونیک، معماری و صنایع مورد استفاده‌است. به همین علت هیچگاه یک متخصص به تنهایی قادر نخواهد بود که یک آسانسور را به تنهایی و با تکیه بر یکی از شاخه‌های علوم طراحی نماید. تا قبل از دهه ۱۹۹۰، عمده اموزش‌ها در این صنعت بصورت اموزش‌های محدود و استاد و شاگردی و صرفاً در کارخانه‌های بزرگ آسانسورسازی معمول بود. به همین سبب آموزش در این صنعت محدود و پنهان بود. برای اولین بار در سال ۱۹۹۵ میلادی اتحادیه آسانسور و پله برقی انگلستان (LEIA) با همکاری پروفسور یانوفسکی و پروفسور جینا بارنی اقدام به برگزاری دوره‌های آموزشی کوتاه مدت ماژولاری در انگلستان نمود که بیشتر مورد استفاده نصابان و متخصین این کشور بود. در ادامه این اتحادیه با همکاری دانشگاه نورث همپتون انگلستان دوره‌های دانشگاهی این رشته را در مقطع کاردانی و کارشناسی آغاز نمود. اولین دوره این مقاطع در سال ۱۹۹۸ در نورث همپتون انگلستان با هدایت جانات آدامز، برایان واتز، استفان کازمارسیزیک که از اعضای هیئت علمی دانشکده مهندسی مکانیک و علوم کاربردی بودند آغاز شد. از سال ۲۰۰۰ به بعد مقاطع کارشناسی ارشد و دکتری تخصصی تحت عنوان elevator and escalator engineering آغاز گشت.

انواع آسانسور :

تمامی آسانسورها در داشتن خصوصیاتی مانند داشتن کابین، حرکت عمودی و توقف در سطوح مختلف با هم مشابه اند. اما از لحاظ نحوه اعمال نیروی محرکه به کابین متفاوت هستند که معمولاً به سه دسته آسانسورهای کششی، هیدرولیک و وینچی تقسیم می شوند(البته نوع فوق پیشرفته دیگری که مغناطیسی می باشد وجود دارد).

آسانسورهای کششی

نیروی محرکه در این نوع آسانسورها از یک موتورالکتریکی که معمولاً در بالای چاه آسانسور و در محای به نام موتورخانه نصب گردیده، تامین می شود. بر روی فلکه این موتور تعدادی کابل فولادی (اصطلاحاً سیم بکسل) وجود دارد که از یک سمت به کابین آسانسور و از سمت دیگر به وزنه‌های آسانسور که درون قابی فلزی به نام قاب وزنه قرار دارند، متصل است. جنس این وزنه ها معمولاً از چدن یا بتون است. وزن این وزنههابه اندازه وزن کابین به علاوه نصف ظرفیت کابین است. وزن هر نفر در محاسبات مربوط به آسانسور ۷۵کیلوگرماست. دلیل قرار دادن وزنه در سیستم آسانسور کمک به بالا بردن آسانسور است در غیر اینصورت برای این کار باید موتورهایبسیار قوی با کیلوواتبالا استفاده کرد. پس با این کار توانموتور مورد استفاده کاهش می‌یابد. طبیعی است که این وزنه در پایین آمدن آسانسور مزاحمت ایجاد می‌کند. اما چون هر جسمبدون دخالت به پایین سقوط می‌کند پس استفاده از وزنه مانعی بزرگی در حرکت آسانسور ایجاد نمی‌کند.

اساس کار این نوع آسانسورها بر اساس نیروی اصطکاک بین سیم بکسلها و فلکه موتور است. در داخل فریم وزنه به اندازه وزن کابین باضافه نصف ظرفیت کابین وزنه وجود دارد. مثلاً اگر ظرفیت کابین ۹۰۰ کیلوگرم باشد(یعنی آسانسور نفربر ۱۲ نفره چون متوسط وزن هر نفر ۷۵ کیلو گرم است)باندازه ۴۵۰ کیلوگرم باضافه وزن کابین در کادر وزنه، وزنه وجود دارد. با کمک این وزنه، نیروی کشش لازم برای حرکت کابین کاهش می یابد چرا که در صورت رعایت کردن ظرفیت کابین، اختلاف وزن بین کادر وزنه و کابین تحت هر شرایطی از نصف ظرفیت کابین (در مثال قبل ۴۵۰ کیلوگرم) بیشتر نخواهد شد و در حرکت به سمت بالا یا پایین سیستم کشش آسانسور حداکثر برای جابه جایی جرمی به اندازه نصف ظرفیت کابین توان مصرف خواهد کرد.

 

 

 

 

آسانسورهای هیدرولیک

 

 

 

نمای یک آسانسور هیدرولیک

امروزه آسانسورهای هیدرولیکی نیز جای خود را در بین کاربران خانگی باز کرده‌اند. در اروپا بیش از 70 درصد از آسانسورهای زیر 5 طبقه هیدرولیک استفاده می شوند که از محاسن این نوع آسانسورها می‌توان به نرمی حرکت در استارت اولیه ؛ خرابی و استهلاک بسیار کم ؛ سهولت در عیب یابی و تعمیر ؛ ایجاد آسانسورهای زیبا و شیشه ای به دلیل حذف کادر وزنه و سیم بکسل ؛ احتیاج به سازه سبک ؛ عدم نیاز به موتورخانه در پشت بام ؛ ایجاد آسانسورهای باربر و سنگین با تنای بالاو زیبایی بام خانه و همچنین تراز شدن دقیق آن در طبقات اشاره نمود اما از محدودیتهای استفاده از این نوع آسانسورها می‌توان به محدودیت در ارتفاع و کندی نسبی سرعت آنها و تنها قرارگیری در چاهک را اشاره کرد.( البته امروزه با استفاده از درایو و سیستم خنک کننده می توان به سرعت 1 متر به صورت معمول دست یافت. آسانسورهای هیدرولیک با پمپ فشار روغن و جک هیدرولیک کار می‌کنند.

در آسانسورهای هیدرولیک به خاطر اینکه کادر وزنه وجود ندارد و سیستم جک هیدرولیکی باید تمامی کابین و مسافران را جا به جا کند نیاز به موتورهای قوی تری هست. در این آسانسورها یک موتور سه فاز غوطه ور در روغن به همراه یک شیرالکتریکی مخصوص که اصطلاحاً پاوریونیت نامیده می شوند وظیفه تامین فشار روغن برای جک هیدرولیک را داراست. برای راه اندازی موتور به خاطر وجود موتورهای قوی تر در صورت استفاده از درایو یا سافت استارتر نیاز به هزینه بسیار بالاتری است پس لذا معمولاً برای شروع به کار موتورپمپ هیدرولیک از سیستم رایج ستاره - مثلث استفاده می شود. اما این موتور و فشار تنها در حرکت به سمت بالا مورد نیاز است و برای حرکت کابین به سمت پایین نیازی به روشن کردن موتور و مصرف توان نیست و تنها با بازکردن یک شیر و خالی کردن روغن جک کابین به آرامی به سمت پایین حرکت می کند. به عبارت دیگر یک سیستم هیدرولیک تنها در نیمی از مسافت حرکتی خود (تنها به سمت بالا) خود توان قابل ملاحظه ای مصرف می کند و در نیمه دیگر (تنها به سمت پایین) از نیروی گرانش استفاده می کند و این موضوع مصرف برق بالاتر آن نسبت به آسانسورهای دوسرعته را منتفی می کند.

آسانسورهای وینچی

نوعی آسانسور است که با زنجیر یا طناب فولادی آویزان شده و نیروی رانش به طریقی به غیر از اصطکاک به آن وارد می شود. در این نوع آسانسورها قاب وزنه وجود ندارد.

نیروی محرکه

نیروی محرکه موتور آسانسورها سابقاً از موتورهای جریان مستقیم و توسط برق برق جریان مستقیمبود که برای این گونه موتورها از راه اندازهای گوناگونی همانند وارد - لئونارد استفاده می شد. با از دور خارج شدن موتورهای جریان مستقیم (DC) و معرفی موتورهای القایی سه فاز سالهاست که از موتورهای الکتریکیسه فاز القایی یا آسنکرون و اخیراً از موتورهای مغناطیس دائم (PM) و یا سنکرون استفاده می شود. در این موتورها از مکانیسم لنت ترمز استفاده می شود که با استفاده از نیروی اصطکاک مانع از حرکت ناخواسته موتور در حالت توقف می شود.

موتورهای القایی مورد استفاده در آسانسور به همراه گیربکس (جعبه دنده) و چرخ طیار به کار می روند. این موتورها در ابتدا دارای یک استاتور و تک سرعته بودند. این سیستم دارای اشکالاتی از جمله تکان شدید در هنگام کار بود. به خاطر همین تکان شدید بود که سرعت نهایی کابین در این موتورها کم بود. پس از مدتی موتورهای دوسرعته به بازار عرضه شدند. این موتورها دارای دو استاتور جدا گانه هستند که برای دو سرعت تند و کند به کار می روند. تعداد قطب استاتور دور کند معمولاً چهار برابر دور تند است که باعث می شود سرعت دور کند موتور یک چهارم دور تند باشد. در این نوع موتورها استارت کار موتور با دور تند است. دو عامل یعنی نیروی عکس العمل دنده ها در گیربکس و وجود چرخ طیار یا فلای ویل متصل به محور روتور موتورکه دارای لختی دورانی است، مانع از تشدید تکان ها می شوند. برای توقف موتور با استفاده از یک مدار الکتریکی استاتور دور کند وارد مدار شده و دور تند از مدار خارج می شود. تغییر جهت حرکت نیز با جابه جایی دو فاز امکان پذیر است.

با معرفی سیستم های کنترل دور موتور القایی که متشکل از یک مبدل (یکسو ساز) و یک اینورتر هستند، استفاده از آنها در صنعت آسانسور به سرعت پیشرفت کرد. مزیت های این درایورها عبارتند از: نرمی حرکت و توقف، بهبود ضریب توان و کاهش بار رآکتیو شبکه برق، امکان استفاده از موتورهای تک استاتوره و حذف چرخ طیار یا فلایویل و در نتیجه کاهش برق مصرفی. این داریورها که انواع مخصوص استفاده در تابلو فرمان آسانسور آن نیز عرضه شده است، با تغییر فرکانس، نمودار حرکتی منظمی از شروع تا انتها و ایستادن آسانسور ایجاد می‌کند. در انواع پیشرفته تر این درایورها معمولاً امکان اتصال به یک تاکومتر یا انکودر نیز وجود دارد. این انکودر با اتصال به محور موتور امکان کنترل حلقه بسته را برای درایور فراهم می کند. وجود فیدبک برای یک سیستم کنترل بسیار حایز اهمیت است و باعث نرمی حرکت فوق العاده در آسانسور می شود.

در هنگام توقف آسانسور به علت بالا بودن اندازه حرکت(تکانه) کابین گاهی اوقات موتور به صورت ژنراتوری کار می کند و نیاز است که انرژی تولید شده توسط موتور در جایی تخلیه شود. در آسانسورهای دوسرعته و در سیستم های قدیمی این انرژی به شبکه برق برگشت داده می شد اما در درایور ها به علت وجود یکسوساز، این انرژی قابل برگشت نیست و باعث ازدیاد شدید ولتاژ بر روی بانک خازنی موجود در درایور شده و امکان آسیب زدن به آن وجود دارد. به همین منظور از یک مقاومت با توان بالا جهت تخلیه این انرژی استفاده می شود که به آن اصطلاحاً مقاومت ترمز گفته می شود.

اما با همه این ها موتورهای القایی با گیربکس معایبی نیز دارند. از جمله آنها پایین بودن بازده الکتریکی موتور (در حدود هشتاد درصد) و پایین بودن بازده مکانیکی گیربکس (در حدود 45 درصد) که موجب افزایش هزینه ها و استهلاک سیستم می شود. به همین خاطر موتورهای سنکرون با مغناطیس دائم کم کم در صنعت آسانسور پدیدار شدند که بازده نهایی آنها گاهی به 95 درصد هم می رسد. گشتاور بسیار بالاتر محور موتور باعث می شود که نیازی به استفاده از گیربکس در این موتورها نباشد.این موتورها دارای سیستم راه اندازی پیچیده‌ای هستند و لزوماً باید با استفاده از درایور و تاکومتر مورد استفاده قرار بگیرند.

تابلوی فرمان آسانسور

آسانسورها در گذشته نه چندان دور بوسیله تابلوهای رله‌ای فرماندهی می‌شدند. فرمان از این تابلوها به موتورهای به اصطلاح دوسرعته می‌رسید. این موتورها بوسیله دو سیم پیچی که داشتند قادر بودند با دو سرعت حرکت کنند. به این سرعت‌ها سرعت تند (High) و کند (Low) گفته می‌شد. آسانسور با سرعت تند حرکت می‌کرد و برای ایستادن در سطح طبقات و کاهش تکان زمان ایستادن با تغییر به سرعت کند و طی مسیر کوتاهی با این سرعت می‌ایستاد.

ایراد بزرگ این سیستم تکان در سه زمان در حرکت است. تکان در هنگام راه افتادن, تغییر سرعت به دور کند و ایستادن است. ایراد دیگر مصرف بالای برق و کاهش ضریب توان در این سیستم بدلیل اتصال مستقیم برق سه‌فاز به موتور جهت حرکت است. ضمناً ابعاد این تابلوها بسیار بزرگ و سیستم آن بسیار پیچیده بود و رفع خرابی آن به زمان و مهارت بسیاری نیاز داشت.

ایراد دیگر این سیستم متغیر بودن سطح کابین با طبقات با بارهای متفاوت است چون بدلیل عدم اطلاع موتور از وزن کابین (پر یا خالی بودن آن) همیشه نیروی یکسانی به موتور وارد می‌شود. ایراد دیگر این سیستم آسیب هایی است که در دراز مدت به موتور بدلیل اتصال ناگهانی ولتاژ وارد و باعث کاهش عمرمفید آن می‌شود. ضمناً این شوک در هنگام استارت آسانسور باعث نوسان ناگهانی ولتاژ می‌شود که نه تنها برای آسانسور بلکه برای سایر وسایل برقی مضر است. هر چند از این آسانسورها دیگر نصب نمی‌شود اما تعداد قابل توجهی از این آسانسورهای قدیمی در حال کارکردن هستند.

اما برای رفع اشکالات این تابلوهای رله‌ای بتدریج تابلوهای میکروپروسسوری وارد بازار شد. که در آن آی‌سیها و میکروها جایگزین رلهها شدند و با زبانهای مختلف برنامه‌نویسی برنامه‌ریزی می‌شدند تا حجم تابلوها کوچکتر شود و تعمیرات و رفع خرابی آن توسط افراد متخصص‌تر اما با راحتی بیشتری انجام شود.

این نوع تابلو که به تابلوی دوسرعته معروف است تمام ایرادات تابلوهای رله‌ای را جز ابعاد بزرگ و پیچیدگی تابلو داراست. نصب این تابلو همچنان ادامه دارد با اینکه بدلیل تاثیرات مخرب بر ولتاژ و مصرف بالا در برخی شهرهای بزرگ در ایران ممنوع شده‌است. اما در ساختمانهایی که نیاز به پروانه پایان کار ندارند و یا در تعمیرات آسانسورهای قدیمی همچنان بدلیل قیمت پایین تر آن نسبت به تابلوهای جدید پیشنهاد می‌شود.

از بررسی معماری ساختمان‌ها در گذشته می‌توان فهمید که در گذشته توان ساخت ساختمان‌های بلند وچود داشته‌است ولی شاید دلیل اینکه چرا این کار چندان رواج نداشته، وجود پله‌های بسیار بوده‌باشد. این مشکل همچنان پابرجا بود تا اینکه یک مکانیک آمریکایی به نام الیشا اوتیس ایمنی را در بالابر با به کارگیری چرخی ضامن‌دار که در صورت پاره‌شدن طناب، اندکی پس از سقوط بالابر را متوقف می‌کرد، فراهم کرد. این اختراع که در سال ۱۸۵۴ در نمایشگاهی در نیویورک پرده‌برداری شد، مقدمه‌ای برای کاربرد گستردهٔ بالابر بود. ناصرالدین شاه در سفرنامه فرنگ خویش در تعریف و توصیف آسانسور می‌گوید: رفتیم به مریض‌خانه سنت توماس … از مرتبه‌های زیر اسبابی دارند که ناخوش را روی تخت گذاشته از توی اطاق زیر می‌کشند به مرتبه بالا می‌برند. بسیار تماشا داشت که ناخوش حرکت نکند.

در حال حاضر یکی از مشکلات ساختمانهای بزرگ کافی نبودن فضای در نظر گرفته شده برای آسانسور است. این امر یعنی پیش‌بینی و منظور نمودن فضای کافی با محاسبه تعداد ظرفیت و سرعت مناسب آسانسورها باتوجه به ارتفاع و جمعیت ساکن و کاربری ساختمان باید در ابتدای کار یعنی در زمان طراحی ساختمانها مد نظر قرار گیرد؛ وگرنه پس از اجرای ساختمان معمولاً افزایش فضای چاه آسانسور بسیار مشکل و در اکثر موارد غیر ممکن است.

آسانسور وسیله‌ای است الکترومکانیکی، در ابتدای اختراع آسانسور به شکل امروزی، بیشتر قطعات و لوازم آسانسورها مکانیکی و الکتریکی بود ولی با پیشرفت علوم در حوزه الکترونیک و نیمه‌هادیها و همچنین ورود حوزه علوم هوش مصنوعی به صنعت این وسیله نیز تکامل یافت و به عنوان یک وسیله کاملاً کاربردی با حوزه سطح دسترسی کاملاً گسترده در بین جوامع شهری قرار گرفت. در طراحی آسانسور علومی همچون مکانیک، برق و الکترونیک، معماری و صنایع مورد استفاده‌است. به همین علت هیچگاه یک متخصص به تنهایی قادر نخواهد بود که یک آسانسور را به تنهایی و با تکیه بر یکی از شاخه‌های علوم طراحی نماید. تا قبل از دهه ۱۹۹۰، عمده اموزش‌ها در این صنعت بصورت اموزش‌های محدود و استاد و شاگردی و صرفاً در کارخانه‌های بزرگ آسانسورسازی معمول بود. به همین سبب آموزش در این صنعت محدود و پنهان بود. برای اولین بار در سال ۱۹۹۵ میلادی اتحادیه آسانسور و پله برقی انگلستان (LEIA) با همکاری پروفسور یانوفسکی و پروفسور جینا بارنی اقدام به برگزاری دوره‌های آموزشی کوتاه مدت ماژولاری در انگلستان نمود که بیشتر مورد استفاده نصابان و متخصین این کشور بود. در ادامه این اتحادیه با همکاری دانشگاه نورث همپتون انگلستان دوره‌های دانشگاهی این رشته را در مقطع کاردانی و کارشناسی آغاز نمود. اولین دوره این مقاطع در سال ۱۹۹۸ در نورث همپتون انگلستان با هدایت جانات آدامز، برایان واتز، استفان کازمارسیزیک که از اعضای هیئت علمی دانشکده مهندسی مکانیک و علوم کاربردی بودند آغاز شد. از سال ۲۰۰۰ به بعد مقاطع کارشناسی ارشد و دکتری تخصصی تحت عنوان elevator and escalator engineering آغاز گشت.

 

 

مقررات ایمنی سیستم محرکه آسانسور

 

 

 

  • 1-هر آسانسور باید حداقل یک سیستم محرک مخصوص به خود داشته باشد .
  • 2- حرکت دادن آسانسور به دو روش مجاز است .
  • با استفاده از سیم بکسل و فلکه و وزنه تعادل ( By traction ) الف ) سیستم اصطکاکی
  • این سیستم چه از نوع وینچی بدون وزنه تعادل و چه از نوع ( Positiv drive( ب ) سیستم مستقیم فقط برای سرعتهای کمتر از 0.63 متر بر ثانیه مجاز است .
  • 3- آسانسور باید مجهز به سیستم ترمزی باشد که در مواقع قطع منبع تغذیه موتور اصلی و یا مدارهای فرمان به صورت خود کار سیستم متحرکه را متوقف نماید .
  • 4- سیستم ترمز باید یک ترمز الکترومکانیکی ( اصطکاکی ) داشته باشد .
  • 5- سیستم ترمز باید بدون هیچگونه تاخیری پس از قطع مدار باز کننده ترمز، عمل نماید ( دیود با خازنی که به طور مستقیم به ترمینال سیم پیچی ترمز متصل است بعنوان یک وسیله تاخیر دهنده محسوب نمی شود) .
  • 6- فشار کفشک های ترمز باید توسط نیروی فنر تامین شود .
  • 7- ترمز باید دارای حداقل دو کفشک با لنتهای نسوز باشد که روی دیسک یا استوانه عمل می کنند .
  • 8- استفاده از ترمز نواری ممنوع است .
  • 9- وجود چرخ طیار یا وسیله دیگری برای رساندن کابین در حالت اضطراری تا سر طبقه ضروریست .
  • 10- برای قسمتهای گردنده در دسترس با سطح ناصاف نظیر زنجیرها ، چرخ زنجیرها و چرخ دنده ها بایستی حفاظت موثری پیش بینی شود .
  • 11- کلیه اجزاء گردنده با سطح صاف بایستی به رنگ زرد باشد .

 

 

 

سقوط آسانسور                                                    

 

آسانسورهای مدرن دارای چندین سیستم ایمنی  جهت جلوگیری از سقوط می باشند که مهمترین آن پاراشوت و گاورنر است، وظیفه این تجهیزات فعال کردن ترمز اضطرای آسانسور می باشد.

 

اولین ترمز ایمنی آسانسور در سال 1852 در آسانسور بکار گرفته شد و تا اواخر قرن مذکور اصلاحاتی در ترمز آسانسور ایجاد شد، اما تا همین اواخر سیستم ترمز آسانسور تفاوت چندانی با نمونه های آن در اوایل  سال 1900 نداشت.

 

به هنگام سقوط آسانسور با توجه به فرصت بسیار اندک باید با خونسردی و سریع در حالت درست قرار گرفت و مانند فرد داخل کابین سراسیمه نبود.
با روند پیشرفت تکنولوژی و فن آوری های جدید در صنعت آسانسور جهانو افزایش سرعت آسانسورها، تغیرات متنوعی در سیستم ترمز آسانسور بوجود آمد که عملا" سقوط آسانسور را به صفر می رساند

 

                 مشروط به اینکه با استفاده از تجهیزات مناسب و طبق استانداردهای لازم نصب شده، و سرویس و نگهداری منظم شده و حتما بازرسی ادواری انجام شده باشد.

 

متاسفانه اکثر اتفاقات سقوط کابین در آسانسورهایی رخ می دهد که فاقد تجهیزات دارای کیفیت و همچنین عدم رعایت موارد استاندارد می باشند.

 

طبق آمار احتمال سقوط آسانسور هیدرولیک نسبت به آسانسورهای کششیبیشتر است، زیرا در آسانسورهای هیدرولیک پیستون اصلی تحت

 

 فشار قرار دارد و از آنجا که در معرض جریان هوا و رطوبت بوده، عوارض گوناگون خوردگی و فرسایش اورینگها می تواند در ایجاد آن نقش داشته باشد. اما با توجه باینکه ارتفاع آسانسورهای هیدرولیک حداکثر حدود 22 متر و نهایتا" 7  طبقه می باشد هر نقصی در سیستم هیدرولیک و یا نشت و خروج روغن، به دلیل طولانی شدن خروج روغن، سقوط کابین به آرامی بوده و احتمال صدمات کم است.

 

هنگام سقوط اسانسور چه بر روی شکم و یا اینکه به پشت دراز کشیده شود، باید به شکل درست سر را با دستان گرفته و از آن محافظت شود
آسانسورهای کششی و سیستمهای جدید و همانطوریکه در بالا توضیح داده شده، دارای ویژگی ها و ایمنی های متعددی هستند و با توجه به حساسیت بخش ایمنی آسانسور، قسمتهای متعددی وظیفه ایمنی و حفاظت این نوع آسانسورها را به عهده داشته و اگر یک  یا دو بخش از سیستم عمل نکند دیگر بخش های ایمنی از سقوط آسانسور جلوگیری می کنند.

 

  •  زمان سقوط کابین آسانسور به دلیل اثرات اصطکاک  هوای فشرده زیر کابین در چاه آسانسور شتاب آن و همچنین ضربه گیرهای کف چاه تا حدودی از شدت نیروهای وارده بر کابین می کاهد، اما به هر حال در مقایسه با آسانسورهای هیدرولیک و ساختمانهای کم طبقه، صدمات سقوط آسانسور در ساختمانهای بلند مرتبه به مراتب زیانبار و شدیدتر می باشد.

 

بعضی کارشناسان معتقدند زمان سقوط آسانسور باید بر روی شکم خوابید و با دستان سر را گرفت

 


حال بر فرض مثال کابل آسانسوری پاره شود. با توجه باینکه به طور معمول:

 

  • در هر آسانسوری حداقل از 4 رشته کابل یا سیم بکسل استفاده می شود، احتمال پاره شدن همزمان تمامی کابلها یا سیم بکسلهای آسانسور بعید و حتی غیر ممکن است، حتی اگر از 4 رشته سیم بکسل 3 رشته ی آن پاره شود، همان تک رشته باقی مانده توانایی سالم رساندن آسانسور به مقصد را دارد.

 

افراد حاضر در کابین آسانسور با شتابی برابر با g یا همان شتاب جاذبه زمین، چند لحظه سقوط آزاد و بی وزنی و خلاء را در تمام اعضاء و جوارح بدن خود تجربه خواهند کرد.

 

شتاب  چیست؟
گرانش زمین که به انگلیسی به آن Gravity of Earth میگویند و به اختصار به صورت g نشان داده می شود، شتابی می باشد که اجسام با این شتاب به سوی زمین کشیده می شوند.
واحد این کمیت در SI برابر است با متر بر مجذور ثانیه (متر بر ثانیه به توان 2) و یا نیوتن بر کیلو گرم که مقدار تقریبی این کمیت برابر است با 9.81 متر بر ثانیه به توان 2 – این بدان معنی است که صرف نظر از تاثیر مقاومت هوا، بر سرعت جسم در حال سقوط در نزدیکی زمین در هر ثانیه 9.81 متر بر ثانیه افزوده می شود.
پس هر گاه جسمی در حال حركت به طرف پائین سقوط نماید در هر ثانیه به اندازه‌ 9.81 متر به سرعتش افزوده می‌شود.

 

 در هنگام سقوط آسانسور دراز کشیدن کف کابین درست است مشروط به اینکه با دستان از سر حفاظت شود

 


حال وقتی فردی در کابین آسانسوری ناگهان متوجه حرکت شتابان و تند آسانسور یا سقوط به سمت پائین می شود، در فرصت بسیار اندکی که برای تصمیم گیری دارد چکاری باید انجام دهد؟

 

  • آیا همانطور در کابین بایستید؟
  • یا زانو ها را به حالت نیمه خم برای جذب ضربه نگه داشت مثل Skydiver
  • یا اینکه خود را به سمت بالا پرتاب کند؟
  • کف کابین با حالت چمباتمه بنشیند؟
  • یا کف کابین دراز بکشد؟

 

گرچه در چنین شرایطی نشستن بهتر از ایستادن است، به دلیل اینکه منطقه باسن به علت تراکم چربی و عضله تقریبا" حالتی شبیه فوم داشته و به همین جهت می تواند تا حدودی از نیروی g  خواهد کاسته، اما احتمال صدمه دیدن مهره های کمر و گردن وجود دارد.

 

 

 

هنگام سقوط آسانسور نشستن، ایستادن و پریدن بالا در داخل کابین نادرست است

 

گرچه بین کارشناسان در مورد چگونگی اسقرار در کابین در حال سقوط اختلاف نظر وجود دارد، اما بیشترین توصیه به روش دراز کش می باشد که تا حدود زیادی باعث پیشگیری از شدت آسیب و جراحات می شود.
اگر در حالت نیمه ایستاده و با زانوی نیمه خم شبیه زمان برخواستن از جا خود را نگهدارید، تا حدودی در برابر ضربه وارده انعطاف پذیر است، اما در هر صورت از احتمال صدمه دیدن مفاصل زانو و پاها و کمر و ستون فقرات و حتی شکستگی استخوان نباید غافل بود.
در حالت ایستاده  نیز فشار زیادی علی الخصوص  به گردن، ستون فقرات، مفاصل مچ پا و مفاصل زانو و اعضای داخل بدن وارد خواهد شد، به همین جهت همانطوریکه زمان فرود اضطرای هواپیما به مسافرین آموزش داده می شود که متکایی را روی زانو گذاشته و تا جایی که امکان دارد خم شده و سر را به متکا نزدیک کنند، در زمان سقوط کابین آسانسور مسطح کردن بدن بر روی کف کابین یا خوابیدن  روی کف کابین بهترین حالت می باشد(ترجیحا" در مرکز کابین) گرچه در این رابطه نیز نظرات مختلف است:

 

 

 

بعضی معتقدند در زمان سقوط آسانسور باید بر روی شکم دراز کشید و گروهی، به پشت خوابیدن را توصیه می کنند! اما در هر دو حالت مواظبت از سر مهم است

 

  • بعضی معتقدند به دلیل حالت ارتجاعی شکم دمرو خوابیدن بهتر است 
  • گروهی دراز کشیدن به روش طاقباز را توصیه می کنند.

 

اما در هر دو روش باید برای حفظ سر و مغز با دست متکایی برای سر بسازیم و سر در میان بازوان پناه داده شود تا با کاستن از ضربات احتمالی به سر و مغز جلوگیری گردد، این روش جزئی از پژوهش آقای  Eliot H Frank مهندس تحقیقات مرکز مهندسی تکنولوژی ماساچوست در رابطه با پوزیشن مسافر در زمان سقوط آسانسور می باشد. البته حتی در این وضعیت اگر ضربه وارده شدید باشد احتمال صدمه دیدن استخوانهای نازک سینه بعید نیست.

 

با این روش، نیرو و ضربه وارده در تمامی مناطق بدن توزیع شده و از وارد آمدن وزن دیگر قسمتها به یک نقطه از بدن (مثل حالت ایستاده) که تا 10 برابر ضربه قوی تری ایجاد می شود، جلوگیری می کند و لذا ضربات در تمامی نقاط بدن تقسیم و از شدت آن کاسته می گردد.
پس با توجه به نکات فوق وقتی کابین به سمت پائین در حال سقوط می باشد، به دلیل شتاب گرانشی شدید که حدود 10 برابر حالت عادی می باشد، اگر به صورت ایستاده یا نشسته قرار گرفته باشیم، وزن طبیعی بدن  و نقاطی که وزن آن به دیگر قسمتها منتقل می شود، ده برابر سنگین تر شده و در اثر سنگینی و شوک ضربه نهایی صدمات جبران ناپذیری به اجزاء  بدن وارد می شود.
رعایت موارد فوق بشرطی میسر است که در زمان بسیار کوتاه حادثه افراد خونسردی خود را حفظ کرده و در کوتاهترین زمان ممکن خود را با شرایط موجود با توجه به تعداد نفرات و مساحت کابین هماهنگ  نموده و تصمیمات لازم  را سریعا" اتخاذ نمایند.
مطلبی که تذکر آن لازم است، در شرایط سقوط کابین و در زمان برخورد آن به ضربه گیرهای ته چاه احتمال دارد قطعاتی از سقف کابین جدا و سمت به پائین پرتاب شود، که در این شرایط نیز باید مراقب صدمه دیدن سر و صورت نیز بود.(بشرطی که وزنه های تعادل با دقت و صحیح در قاب وزنه مهار شده باشد و وزنه ای از بالا بر روی سقف کابین سقوط نکند.

 

 

آموزش آسانسور

آموزش در این دوره بدین منوال می باشد که کارشناس آموزش، تمامی مطالب مرتبط با نصب آسانسور، عیب یابی آسانسور، تعمیر آسانسور و همچنین سرویس و نگهداری آسانسور را در پنج مرحله بطور کاملا عملی آموزش می دهد و آموزش تمامی مراحل از جمله محاسبات، نصب، سرویس، تعمیر و ... در کلاس های آموزش نصب آسانسور به صورت عملی می باشد.

مراحل و مطالب آموزشی در این دوره مرتبط با موضوعات ذیل می باشد:

تمامی قطعات الکترونیکال و مکانیکال آسانسور، از جمله موتورگیربکس و گیرلس آسانسور ، ریل آسانسور، شستی کابین و طبقات، وزنه های چدنی و بتونی، درب های اتوماتیک و لولایی، کفشکهای راهنما کابین و کادر وزنه، پاراشوت، سیم بکسل ، سربکسلها و ... در کلاس عملی آماده می باشد. موضوعات فوق در پنج مرحله، آموزش داده می شود:

مرحله ی اول آموزش نصب آسانسور :

 آموزش محاسبه و نصب آهن آلات آسانسور و لیست آهن آلات مورد استفاده در انواع آسانسورها

مرحله ی دوم آموزش نصب آسانسور :  

آموزش محاسبه و نصب درب طبقات و ریلهای راهنمای کابین و کادر وزنه

مرحله ی سوم آموزش نصب آسانسور :

 نصب و راه اندازی قطعات مکانیکال آسانسور به علاوه تمامی متعلقات آنها از جمله، موتور گیربکس آسانسور و موتور گیرلس آسانسور ، نصب وزنه های بتونی و چدنی ، نحوه نصب و تنظیم دقیق دربهای اتوماتیک و لولایی ، نصب و تنظیم پاراشوت، نصب گاورنر، کفشک راهنما و...

مرحله چهارم آموزش نصب آسانسور :

 نصب قطعات الکتریکی آسانسور از جمله تابلو برق سه فاز ، سیم کشی برقی آسانسور، تابلو های فرمان، نصب شستی طبقات و شستی کابین و مدارهای سری استپ و...

مرحله ی پنجم آموزش نصب آسانسور :

 در این مرحله، عیب یابی قسمت های مختلف آسانسور و تعمیرات آنها آموزش داده می شود.

 در این دوره برای اطمینان از یادگیری کامل کارآموزان، آزمون های عملی و تئوری برگزار می شود که جزء مزایای این دوره به شمار می آید. یکی دیگر از مزایای این دوره انجام عملی بصورت گروهی می باشد، که هر گروه (معمولا دو نفر) تمامی مطالب آموزش دیده را به صورت مرحله به مرحله بر روی قطعات آسانسور پیاده می کنند.

کارآموزان بعد از آموزش کامل در این دوره، می توانند به راحتی تمامی مطالب آموزش دیده را در بازار کار پیاده کنند و همچنین کارآموزان پس از اتمام دوره آموزش نصب آسانسور از پشتیانی شرکت در نصب ، تعمیرات ، عیب یابی ، تأمین قطعات و ... برخوردار می شوند.

موضوعات آموزشی در دوره های آموزش نصب آسانسور به شرح ذیل می باشد:

  • ارائه نرم افزارهای محاسباتی و نرم افزارهای طراحی
  • آموزش تنظیمات درایو (inverter) کنترل سرعت در آسانسورهای 3VF
  • آموزش تنظیمات کلیه پارامترهای فنی تابلو فرمان و تشخیص کد error
  • ارائه فیلم های آموزشی و جزوه های آموزشی در ارتباط با نصب و تعمیرات آسانسور
  • آموزش نقشه کشی ، نقشه خوانی ، آهنکشی چاه و همچنین داکت کشی داخل چاه آسانسورها
  • معرفی تابلوهای فرمان مانند پار کنترل ، آریان آسانسور ، آرمان فراز پیمان و... ، همچنین آموزش نقشه خوانی، نصب، تنظیمات و سیم کشی تابلو فرمان ها
  • آموزش طراحی شاسی موتور گرلس و گیربکس آسانسور، طریقه ساخت آنها و همچنین طریقه ی قرار گیری آن روی موتور
  • نصب گاورنر ، ترمز مغناطیسی ، ضربه گیرها ، پاراشوت و کفشک ها (به روی یوک) ، ریل آسانسور ، درب طبقه آسانسور ،کابین و یوک آن، موتور آسانسور ، شاسی موتور، وسایل برقی داخل موتورخانه طبق استاندارد تعیین شده و ...
  • آموزش تنظیمات مربوط به موتور آسانسور و سیم بکسل
  • آموزش عیب یابی ، تعمیرات عمومی (تعویض قطعات معیوب) آسانسور، سرویس پشتیبانی و همچنین نگهداری آسانسور به صورت کاملا تخصصی
  • گفتمان در راستای موضوعات مرتبط با تجارت و بازار کار آسانسور (مانند چگونگی خرید تجهیزات آسانسور ) و نحوه ی بازاریابی در راستای نصب، تعمیر و سرویس آسانسور
  • آموزش نقشه فونداسیون موتورهای (گیربکس و گیرلس) آسانسور و نصب آنها
  • آموزش طریقه ی استفاده از کاتالوگ سرویس و نگهداری آسانسور به صورت کامل با تمام جزئیات
  • آشنایی با سیستم ترمز ایمنی (پاراشوت یا ترمز اضطراری) وزنه تعادل، تجهیزات برقی درون چاه آسانسور و همچنین نصب آنها
  • آموزش طریقه ی نصب زنجیر جبران، سیم بكسل جبران، سیستم تعلیق، سربکسل و سیم بکسل آسانسور، مگنت درب باز کن و همچنین تنظیمات مربوط به آنها
  • آموزش شیوه ی عملکرد تمامی قسمت های آسانسور
  • آموزش نحوه ی سیم کشی برق (داخل و بیرون) کابین آسانسور
  • آموزش چگونگی راه اندازی چشم الکترونیک و همچنین درب الکترونیک آسانسور
  • آموزش نحوه طبقه بندی آسانسور ، تنظیمات توقف گاه ها ، تنظیمات زمانهای مرتبط با ورود و خروج و ایست و باز و بسته و... ، چشمی ها ، تنظیمات سرعت و کندی و تندی آسانسور و...
  • آشنایی با مباحث استاندارد، نحوه ی اخذ تاییدیه نهایی و همچنین استفاده از استاندارد در روشنایی چاه و موتورخانه آسانسور
  • آموزش نصب و خطاگیری ریل های راهنما، نقشه کشی و نحوه محاسبه آنها
  • آشنایی با جعبه رویزیون آسانسور، نحوه سیم کشی آن و همچنین عملکرد کدک
  • آموزش جوشکاری آهن و اسکلت
  • آموزش طریقه ی نصب شاقول برای نصب ریل و درب طبقات، همچنین نصب آن در ارتفاع چاه آسانسور، پلمپ چاه و تهیه جدول مربوطه
  • تشریح مهندسی فلکه کششی (در موتورهای گیربكس دار) و شیوه ی نصب آنها
  • آموزش نصب تمامی مراحل آسانسور(از مراحل اولیه ی نصب مانند آهنکشی، سیستم مکانیکال تا آخرین  مراحل مانند نصب الکترونیکال آسانسور)
  • آموزش طریقه ی اجرای دال بتونی کف موتور 
  • آموزش راهکارهایی برای شناسایی و انتخاب قطعات مرغوب، با در نظر گرفتن نوع کاربری آسانسور و پارامترهای فنی آن


در کلاس های آموزش آسانسور سرفصلهای زیر آموزش داده می شود:


آموزش رفع خرابی کلی آسانسور
آموزش تنظیم مجدد درب کابین
آموزش تنظیم مجدد دربهای طبقه
تست پاراشوت و تنظیم آن
آموزش رفع خرابی تابلو فرمان
آموزش تنظیم ملحقات درب لولایی
آموزش تنظیم مجدد کابین
چک کردن روغن ریل ها و روغن موتور
سرویس و نگهداری کامل آسانسور
اصولاٌ اساسی ترین بحث برای افزایش عمر یک آسانسور سرویس و نگهداری آن می باشد. به جراًت می توان گفت عمر مفید برترین پکیج های وارداتی آسانسور نیز بدون سرویس و نگهداری کاهش خواهد یافت. در این بخش آموزشی تعیین قیمت و هزینه های سرویس و نگهداری یک ساختمان نیز آموزش داده می شود.